yyyyy澳门银河,除开STI、BRZ,斯巴鲁还有什么好玩的?

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2020-01-02 11:11:32
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yyyyy澳门银河,除开STI、BRZ,斯巴鲁还有什么好玩的?

yyyyy澳门银河,每当我们谈论斯巴鲁这个品牌的时候,我们第一个想起的似乎总是wrx、sti、翼豹或者是brz这些代表硬核驾驶的符号,在家用车领域,像力狮、xv、森林人、傲虎这些车型,存在感显得相对较低。自吸、混合动力、智能辅助、cvt变速箱等等的名词让斯巴鲁这个曾经无比躁动的品牌给人一种日渐“佛系”的感觉,现在的斯巴鲁似乎不是以前的斯巴鲁了。

从产品调性来讲,斯巴鲁依旧光环依在:全系日本进口,除了保时捷以外仅有的水平对置发动机,当然还有最重要的——全系标配的全时四驱(brz除外)。为了展现斯巴鲁家族的“驾驭硬实力”,斯巴鲁决定带着旗下的家用车系列来到北疆阿勒泰进行冰雪试驾,在喀纳斯这种冰天雪地中来一次硬核测试。

冰雪试驾重中之重自然压在了四驱系统上,要知道当年斯巴鲁就是靠着强大的四驱系统统治了各大拉力赛场,wrx与sti的名号如今依旧响亮。不同于一般的四驱系统,斯巴鲁的精髓在于左右对称式全时四驱系统。没错,除了水平对置,连四驱都是左右对称的。这套系统的精髓在于平衡,左右半轴等长,让车辆不会因力矩不同带来扭力转向效应。

这次试驾的主力车型是suv家族的xv和森林人车型,他们都基于斯巴鲁最新的sgp平台所生产,搭载的均是act4四驱系统(主动扭矩分配全时四驱系统),在默认情况下前后动力分配为60:40,日常驾驶偏前驱,中央采用多片离合器式限滑差速器。当系统检测到车轮开始打滑时,多片式离合器介入工作,进行轴间限滑,动力分配也会随之进行调整。

当然,再强的四驱都要有一双好鞋才能将实力发挥殆尽。这次试驾中,斯巴鲁全系车型都更换了诺记的hakkapeliitta r2 suv雪地胎。可能有很多人不大了解,诺记是一个来自芬兰的品牌,近几年来在雪地胎领域表现相当出色,收获了不少好评。

冬季用车建议大家更换一套好的雪地胎,日常使用的四季胎为了提高静谧性、燃油经济性等,胎纹纹路比较浅,在冰雪路面上提供的摩擦力相当有限,很容易造成失控。即使你的车没有四驱,换上雪地胎也能大幅度提高车辆在雪路中的稳定性。

这次试驾的相处时间最长的车型是森林人,那我就先来说一下森林人的表现吧。经过一次又一次的换代,森林人似乎变得越发地佛系起来,没有涡轮增压,取而代之的是2.0l自然吸气发动机或者2.0l自然吸气+单电机的混合动力组合,再加上匹配的是cvt变速箱,不但与暴躁无缘,甚至可以说是“佛系”本人了。

不过在这次的试驾我惊喜地发现,我这次体验的混合动力版本,发动机145ps的最大动力输出拖动这么大的车并没有想象中难堪。由于电机的辅助,起步非常轻快迅猛,加上cvt将动力“柔化”,整车开起来有一种老日系车那种轻快感,很适合拥堵的城市路况。当大脚踩下油门时,发动机全力输出,能给你瞬间的反应,只不过功率摆在那,再加速能力比起涡轮增压发动机是有点逊色,而且发动机的声音的确会让你知道,它真的是尽力了。

当然,历代森林人最让人着迷的,其实在于它非铺装路面的强大越野功底。森林人比起以前的涡轮版本动力似乎弱了,是不是意味着越野的功夫也随之退化呢?举个不大恰当的比喻吧,十年前《叶问1》的叶问可以打10个,十年后的《叶问4》也依然可以。森林人就像甄子丹的拳头一样,仍旧拳拳到肉。

得益于斯巴鲁的sgp平台,森林人的车身刚性比上一代提升了一倍,抗扭刚性亦提升40%。这个数据在日常可能体现不出来,但在这次的山路和越野等极端路况才能感受到森林人底盘功底的强悍。

在这次的体验中,我开着森林人走过一些常规会遇到的越野科目,比如说交叉轴、侧坡、驼峰等等,但冰雪又进一步增加了考验的难度。得益于电机的辅助,森林人在低速时瞬间就能释放出强大的扭矩,配合上x-mode的出色表现,丝毫不会觉得有任何拖泥带水,只要感受到一个车轮在打滑,动力就会传输到没有打滑轮的一侧,然后轻松通过。

上面提到越野用到的x-mode,这套系统能自行根据路况调节动力输出和制动控制,又分为snow.dirt和d.snow.mud两种模式。前者允许车轮有更多的打滑,在泥土或雪地中寻找最佳的摩擦力,而后者则对车轮打滑有抑制,避免轮胎打滑过多造成严重陷车。

在驾驶时,只要按一下按钮即可关闭esp进入越野模式并同时激活陡坡缓降功能,速度会根据陀螺仪测得的坡度、角度重新设定。对于驾驶者而言,你只需要留意路面和握紧方向盘,其他的就交给这套系统吧。

在禾木村的雪地上,斯巴鲁工作人员设计了一条冰雪赛道,对于我这种在冰雪天气驾驶零经验的南方司机来讲,无疑是一个巨大的挑战。在这条赛道上,我驾驶的是比森林人轴距更短的xv车型。因为路面附着力的不一样,冰雪赛道驾驶最大的窍门在于如何让尾部灵活地甩起来帮助过弯。

在雪地的赛道驾驶方法和柏油路面极其不一样,首先方向不能打得太多太急。方向打得太多太急,轮胎容易失去抓地力,整个车就会产生推头,所以打方向要缓。当你觉得这个弯过不去了,你有两条路可走,第一是可以选择减速通过,但这样速度会很慢;第二则是打方向加给油门,让尾部甩出去,但如果油门和方向没有协调好,就会容易造成车尾没有滑出去而速度过快产生推头冲出赛道。

得益于更短的轴距和更轻的车身,xv的驾驶乐趣明显比森林人来得更加高,在给油的时候,xv的车尾很愿意甩动,而且油门线性跟脚令整台车变得很易控,轻轻反打方向就能把车拉回正轨,非常有意思。

在我进入冰雪赛道的时候,雪越下越大,能见度越发降低,我因为技术太菜看不清赛道而在最后几个组合弯前的赛道过于接近赛道边,前轮陷在雪堆中。还好最终经陪驾教练一番操作和x-mode的强大四驱,还是把车从雪地里开了出来。小小的xv脱困能力也如此优秀,是这次体验给我最大的惊喜。

在从禾木村通往喀纳斯的山路上,路况变得更为恶劣,大雪一直在下,驾驶员很难区分路基与道路,加上车队行驶前方车辆会掀起大量的雪花,能见度大概只有10米左右,在这种恶劣天气下驾驶对驾驶员的精神压力非常大,稍不留神就会很容易发生意外。

这个时候,在保持合理车距的情况下,我们打开了斯巴鲁eyesight智能辅助驾驶系统。不同于市面大部分驾驶辅助系统基于雷达以及雷达+单摄像头来实现预碰撞和acc等功能,eyesight驾驶辅助系统原理是通过前挡风玻璃上方的两个摄像头的成像,通过电脑对成像的处理来不断分析出成像大小、形状和移动速度等从而实现辅助驾驶。

尽管天气恶劣,但这套系统识别率极高,在人眼勉强认出前车的雾灯与高位刹车灯的能见度下,eyesight可以精准地保持与前车的距离,并且无论是加速还是减速,都十分自然无感,大大减轻了驾驶员的驾驶压力,也提高了恶劣天气行驶的安全性,在这方面,我承认人的eyes真的不如车的eyes。

以天为被,以雪为床,纯净的空间里,仿佛天地间,只有呼吸声。手握一把雪,起初觉得冰凉,再握一把雪,变得无比滚烫。想冲进雪堆里拥抱这雪,倒进地里却扑了个空,冰晶凝结在手上,风一吹,化作一片粉尘,散落在空气中。我无法用文字和言语去概括喀纳斯的全部,但我知道冬天只要你来喀纳斯一趟,绝对能帮你扔掉手机,洗净你身上所有的烦恼。

受限于原来越严谨的排放法规和节油标准,斯巴鲁开始加入了混合动力,放弃了引入涡轮发动机,换上了cvt变速箱,动力放在城市中使用只能算够用水平,比起同级竞品的确又有点不够看。斯巴鲁就像一个内敛的理工男,把内功和好东西都放在了消费者不容易感知的地方,比如说极好的车身刚性、强大的越野性能、安全的驾驶辅助系统等等,你也许说在城市日用我有更好的选择,但谁又会预料到自己不会有一次说走就走的旅程呢?

也许你像我一样,在忙碌的社畜生活中种下了喀纳斯的种子,种下了拉萨的种子,也种下过斯巴鲁的种子。我们会始终深信也许有某一天,会有一股水浇进心里,我们的种子生根发芽,变成茁壮的树藤,我们摸着树藤,走到我们向往的地方,对吧?